Кочнев

В 1920 г. Федор Петрович переехал в г. Сочи, где учился в школе и одновременно работал учеником сапожника, а с 1923 г. - мастером.
В 1928 г. в порядке выдвижения был назначен уполномоченным кассы взаимопомощи кустарей Сочинского района, а с сентября 1929 г. – работал председателем правления «Сочпромсоюза».

Ф.П. Кочнев учился на подготовительных курсах при Ленинградском институте железнодорожного транспорта, а в сентябре 1930 г. стал студентом факультета «Эксплуатация железных дорог», который окончил с отличием в июле 1935 г.

После окончания института был назначен на Дальневосточную железную дорогу, где последовательно работал инженером 1-го отделения дороги, ревизором движения и год – начальником станции «Бикин».

В сентябре 1937 г., по просьбе ЛИИЖТа, Народный комиссариат путей сообщения откомандировал его в аспирантуру. Параллельно Ф.П. Кочнева назначили ассистентом кафедры «Организация движения». В июне 1940 г. в Ученом Совете ЛИИЖТа Ф.П. Кочнев успешно защитил диссертацию и получил ученую степень кандидата технических наук, а в октябре того же года ВАК СССР утвердил его в ученом звании доцента. Одновременно Ф.П. Кочнева назначили заместителем декана Эксплуатационного факультета.

Во время войны


В июле 1941 г. он работал начальником прифронтовой станции «Шушары» и инженером 7-го отделения Октябрьской железной дороги.

Через год Ф.П. Кочнев стал доцентом и деканом Эксплуатационного факультета. В этот период он провел значительную работу по эвакуации и организации факультета ЛИИЖТа в МИИТе.

В 1943 г. Ф.П. Кочнев начал работать по совместительству доцентом МИИТа, а в 1944 г., когда ЛИИЖТ возвратился в Ленинград, Федор Петрович продолжал работать в МИИТе.

В 1943 г. он поступил в докторантуру АН СССР без отрыва от пе­дагогической деятельности, а затем – с отрывом от работы. В 1947 г. Ф.П. Кочнев успешно защитил докторскую диссертацию, ему присвоили ученую степень доктора технических наук, а в 1948 г. он получил ученое звание профессора.

В диссертации Федора Петровича были впервые сформулированы научные принципы организации пассажирских перевозок, которые стали основой теории и практики работы железных дорог в этом направлении. Исследования профессора Ф.П. Кочнева в значительной степени внедрены в производство и способствуют новым изысканиям в области эксплуатации железных дорог.

В 1948 - 1951 гг. Федор Петрович работал первым заместителем начальника ГУУЗа МПС СССР и по совместительству профессором МИИТа, в 1951 - 1953 гг. - профессором МИИТа. В июне 1953 г. его избрали заведующим кафедрой «Эксплуатация железных дорог» МИИТа.

Важнейшим рубежом в жизни Ф.П. Кочнева стало его назначение ректором МИИТа в 1955 г. По инициативе профессора Ф.П. Кочнева к 1958 г. МИИТ был объединен с Электромеханическим и Транспортно-экономическим институтами. Новый объединенный институт стал одним из крупнейших ВУЗов страны. Ректор проводил большую и сложную работу по открытию новых кафедр, специальностей, факультетов. Несомненно, большой заслугой ректора явилось приобретение и внедрение ЭВМ в научный и учебный процесс. Первая такая машина «Сетунь» была установлена в 1961 г. на кафедре «Строительная механика». В дальнейшем при поддержке ректора многие кафедры стали использовать ЭВМ различны х типов.

В 1958 г. при активном участии ректората был создан факультет «Автоматика и вычислительная техника». В 1961 г. открыли лабораторию вычислительных машин, а затем и мощный вычислительный центр.

Под руководством профессора Ф.П. Кочнева слава МИИТа возрастала. Он вошел в пятерку крупнейших вузов столицы. За значительные успехи в учебной, научной и общественной деятельности МИИТ получил самые высокие награды страны, трижды заносился на Всесоюзную доску почета на ВДНХ.

Его книга «Организация пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах СССР» (1947 г.) и брошюра «Маятниковое движение пригородных поездов» (1948 г.) легли в основу принципиально новой системы построения зонных и зонных маятниковых графиков движения пригородных поездов, позволявших значительно увеличить участковые скорости таких поездов и снизить потребность в подвижном составе.

В те годы и позднее применение данной системы построения графиков на Московском, Новосибирском, Свердловском, Киевском, Ростовском, Харьковском и других узлах позволили снизить потребность в подвижном составе от 15 до 30 %, что привело к уменьшению себестоимости перевозок.

Важное значение имело решение проблемы рациональной организации пассажиропотоков, предложенное Ф.П. Кочневым. Созданные им методики и система расчетов плана формирования перевозок вводилась в теорию и практику организации пассажирских перевозок впервые.

Работы профессора Ф.П. Кочнева основывались на передовом отечественном и зарубежном опыте организации пассажирских перевозок и позволяли улучшить организацию пассажирского движения на железных дорогах.

Автоматизация управления перевозочным процессом являлась составной частью его трудов. При этом расчеты по плану формирования, составлению графиков движения поездов, по проблеме веса и скорости пассажирских поездов и др. давали возможность оптимизировать такие процессы на ЭВМ в общей системе управления транспортом. А созданная Ф.П. Кочневым система технико-экономических расчетов помогала практическим работникам находить эффективные решения по организации пассажирского движения.

Используя книги Ф.П. Кочнева «Основы ра­циональной организации и резервы пассажирского движения» (1955 г.) и «Пассажирские перевозки на железных дорогах»МПС и практические работники железных дорог при составлении летнего графика движения пассажирских поездов высвободили из оборота более 50 пассажирских составов и локомотивов в 1956 г.